Większość producentów samochodów podaje warunki, jakie muszą być spełnione, aby przystąpić do regulacji geometrii.

Są to między innymi:

• Pełny bak paliwa
• Wszystkie oleje i płyny w normatywnym poziomie
• Koło zapasowe, lewarek, klucz do kół na swoim miejscu
• Wnętrze pojazdu opróżnione z rzeczy, które mogą wpływać na masę samochodu

Niektórzy producenci, jak BMW, Opel czy Tesla model 3 i Y, chcą abyśmy wstępnie obciążyli samochód. Imitujemy w ten sposób dociążenie auta gotowego do drogi wraz z pasażerami.

Parametry takie jak kąt pochylenia koła oraz kąt wyprzedzenia osi sworznia zwrotnicy zmieniają się wprost proporcjonalne do wysokości zawieszenia. Wobec czego obligatoryjnie mierzymy wysokość zawieszenia i wprowadzamy ją do komputera systemu pomiarowego.

Jak wyglądają pomiary?:

Grupa VAG (Volkswagen, Audi, Skoda, Seat)

W pojazdach grupy VAG standardową procedurą jest pomiar od środka piasty koła do dolnej krawędzi rantu nadkola. Pomiar wykonujemy na wypoziomowanym stanowisku diagnostycznym, przy zachowaniu nominalnego obciążenia roboczego, określonego w bazie danych producenta.

Mercedes-Benz

W przypadku marki Mercedes-Benz, klasyczny pomiar miarą ustępuje pomiarowi kątowemu. Dlatego wykonujemy go przy użyciu inklinometru elektronicznego.

• Procedura: Urządzenie przykładamy się do punktów bazowych na wahaczach oraz półosiach napędowych. Następnie odczytujemy wartości kątowe.
• Zależność: Wartości kątów geometrii w Mercedesie są dynamiczne – system diagnostyczny wprowadza odczyt z inklinometru do tabeli, która automatycznie przelicza docelowe wartości nastawcze dla konkretnego ugięcia zawieszenia w danym egzemplarzu

Tesla 3 i Y – dociążenie serwisowe

• dociążamy przednie fotele kierowcy i pasażera tak, aby uzyskać wymaganą wysokość pojazdu podaną w dokumentacji producenta

Tesla S i X – regualcja zawieszenia pneumatycznego

• każdorazowo przed pomiarem i regulacją geometrii, sprawdzamy i ewentualnie kalibrujemy wysokości zawieszenia przy użyciu fabrycznej aplikacji Toolbox3

BMW, Opel, – dociążenie serwisowe

BMW kładzie szczególny nacisk na warunki brzegowe pomiaru. Dlatego procedura wymaga doprowadzenia auta do stanu „gotowości do jazdy”, co często wiąże się z:

• Pełnym zbiornikiem paliwa.
• Rozmieszczeniem obciążników symulujących pasażerów.

Dlaczego pomiar wysokości zawieszenia jest tak istotny?

Każde odchylenie od wysokości nominalnej przesuwa punkt pracy zawieszenia. Bez wprowadzenia korekty wysokości do komputera diagnostycznego, urządzenie nie będzie w stanie poprawnie wyliczyć wartości zadanych. Zaprowadzi nas do błędnego ustawienia geometrii mimo uzyskania „zielonych pól” na ekranie monitora.

Artykuł Geometria zawieszenia Mercedes, BMW, Tesla – Gdańsk, Trójmiasto pochodzi z serwisu .

Oto dlaczego te dwa parametry są niezbędne przed wjazdem na stanowisko:

Kontrola ciśnienia w oponach

• Wpływ na wysokość zawieszenia: Różnica ciśnienia między lewą a prawą stroną, jak również przednią i tylną osią powoduje różnice wysokości pojazdu. To bezpośrednio zmienia kąt pochylenia koła i wyprzedzenie sworznia zwrotnicy.

Pomiar głębokości bieżnika

• Weryfikacja zużycia: Jeśli bieżnik zużyty jest nierównomiernie, np. tylko od wewnątrz, nowa geometria ustawiona na takich oponach może powodować ściąganie auta zaraz po wyjeździe z regulacji.
• Minimalna norma: W Polsce dopuszczalna głębokość to 1,6 mm, ale dla bezpieczeństwa przyjmuje się min. 3 mm dla opon letnich i 4 mm dla zimowych.
• Różnice na osi: Duża różnica w zużyciu bieżnika między kołami tej samej osi również wpłynie na precyzję ustawienia geometrii.

Artykuł Kontrola ciśnienia w ogumieniu przed geometrią  pochodzi z serwisu .

Podczas takiej kontroli jesteśmy w stanie wykryć nieprawidłowości czy też zużycie poszczególnych elementów wynikające z eksploatacji pojazdu.

Szczególną uwagę zwracamy na:

• Amortyzatory wraz z osłonami pod kątem wycieków, zapocenia, rozerwań
• Sprężyny pod kątem korozji, pęknięć
• Układ hamulcowy pod kątem wycieków płynu, korozji i uszkodzeń przewodów, stanu tarcz hamulcowych
• Wycieki z silnika, skrzyni biegów, dyferencjału
• Układu wydechowego pod kątem korozji i nieszczelności
• Korozję elementów zawieszenia, konstrukcyjnych i nośnych karoserii

Choć nie wszystkie wymienione powyżej punkty kontrolne mają wpływ na geometrię zawieszenia, jednak jest to naszym standardem i dobrze jest poinformować klienta o ewentualnych nieprawidłowościach.

Przykładowe zdjęcie Toyoty Yaris po naprawie przedniego zawieszenia przed pomiarem i regulacją geometrii. Podczas kontroli tylnego zawieszenia na szarpakach mocowanie belki przemieszczało się względem nadwozia co dyskwalifikowało pomiar i regulację, a w szczególności zagrażało bezpieczeństwu w ruchu drogowym.

Artykuł Inspekcja podwozia pochodzi z serwisu .

Gdzie znaleźć kod zawieszenia?

Najdokładniejszą metodą jest odczytanie kodów wyposażenia (tzw. kody PR), które identyfikują fabryczną konfigurację podwozia

Lokalizacja naklejki: papierowa wklejka z zestawem 3-znakowych kodów (np. 1BA, 1BE). Znaleźć ją można zazwyczaj:

• W bagażniku (pod wykładziną lub we wnęce na koło zapasowe).
• Na pierwszej stronie książki serwisowej.
• Czasami na słupku bocznym drzwi kierowcy.

Popularne kody zawieszenia ( VW, Audi, Skoda, Seat)

• 1BA: Zawieszenie standardowe (najczęstsze).
• 1BE: Zawieszenie sportowe (obniżone o ok. 20mm).
• 1BV: Zawieszenie sportowe S-line (często twardsze niż 1BE).
• 1BR: Zawieszenie na „złe drogi” (podwyższone, wzmocnione).
• 1BK / 1BY: Zawieszenie pneumatyczne (Air Suspension).
• 2UA: Standardowe podwozie.

Dlaczego to jest ważne dla geometrii?

Każdy z powyższych kodów ma w inne wartości docelowe lub tolerancyjne. Przykładowo, zawieszenie sportowe (1BE) ma fabrycznie większe negatywne kąty pochylenia kół niż standardowe (1BA). Wybranie złego kodu spowoduje, że urządzenie pokaże „zielone” parametry, które w rzeczywistości będą błędne dla danego auta

Przykładowo na zdjęciu poniżej można odczytać kod G06, który informuje, że mamy do czynienia z zawieszeniem podwyższonym DCC.

Kod PR zawieszenia

Artykuł Identyfikacja rodzaju zawieszenia pochodzi z serwisu .

Co wykrywa badanie na szarpakach?

Szarpaki pozwalają zidentyfikować usterki, których często nie widać podczas ustawienia auta na podnośniku:

• Luzy w sworzniach i tulejach wahaczy: Najczęstsza przyczyna stukania na nierównościach.
• Luzy mocowania belek zawieszenia oraz mocowania ram pomocniczych.
• Zużycie końcówek drążków kierowniczych: Przekłada się na gorszą precyzję prowadzenia i zmianę geometrii kół
• Problemy z łącznikami i gumami stabilizatora: Często objawiają się metalicznym stukiem przy pokonywaniu poprzecznych nierówności.
• Stan łożysk kół: Można wychwycić nieprawidłowe luzy osiowe

Kiedy warto pojechać na szarpaki?

• Słyszalne stuki lub skrzypienie dochodzące z okolic kół.
• Pływanie auta na drodze lub mniejsza precyzja sterowania.
• Nierównomierne zużycie opon (może świadczyć o wybitych tulejach zmieniających geometrię).
• Przed kontrolą geometrii, aby mieć pewność, że pomiar będzie dokładny.
• Przed zakupem używanego samochodu, aby uniknąć kosztownych napraw podwozia.

Artykuł Weryfikacja stanu zawieszenia osi przedniej i tylnej pojazdu na szarpakach pochodzi z serwisu .